12月30日，海南西環(huán)高鐵將正式開通運營，屆時海南環(huán)島高鐵西段將和已經(jīng)開通的東段相連接，成為世界首條環(huán)島高鐵。

西環(huán)高鐵也是趕在2015年年內(nèi)開通運營的最后一條鐵路線路，記者粗略統(tǒng)計，從12月26日開始短短三四天內(nèi)，已有五條鐵路線路開通運營。至此，鐵路“十二五”建設運營計劃完美收官。

12月28日，交通運輸部部長楊傳堂透露，預計“十二五”完成固定資產(chǎn)投資3.5萬億元，是鐵路基礎設施建設投資最多的五年。

然而，高額投資背后亦有不小的隱憂，“中鐵總拖欠了建設單位2500多億工程款。”中國工程院院士王夢恕告訴記者，中國鐵路總公司既管線路運營又負責鐵路建設，目前的債務壓力甚大。“‘十三五’鐵路投資還會在高位運行，問題是錢怎么籌，國家必須要想想辦法。”

超前完成鐵路規(guī)劃

2015年最后幾天，鐵路線路密集開通運營。

記者從中國鐵路總公司獲悉，12月28日，天津至保定鐵路開通運營，全長158公里，初期運營時速200公里。天津至保定鐵路2010年7月開工建設，2015年10月開始聯(lián)調(diào)聯(lián)試。開通初期，將安排開行動車組列車4.5對。

扎堆于12月26日開通的鐵路線路更多，成渝高鐵客運專線、蘭渝鐵路重慶至廣元段、金華至溫州段鐵路、贛州至龍巖段鐵路都在這一天開通。

而在12月30日，海南西環(huán)高鐵將正式開通運營。這條線路開通后，將和此前已經(jīng)開通的東段高鐵相連接，全長6653公里，覆蓋12個市縣，人口覆蓋率為87.3%，成為世界首條環(huán)島高鐵。

據(jù)記者了解，今年鐵路建設成績斐然，新建高鐵線路28條，包括成渝客運專線、合肥至福州段高鐵、京津城際鐵路延伸線、哈爾濱至齊齊哈爾客運專線、天津至保定段高鐵等等。交通部部長楊傳堂在12月28日召開的2016年全國交通運輸工作會上表示，“十二五”期間，我國“五縱五橫”綜合運輸大通道基本貫通，綜合交通網(wǎng)絡初步形成，綜合樞紐建設明顯加快，各種運輸方式銜接效率顯著提升。

交通部提供的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，“十二五”期間，我國鐵路網(wǎng)絡規(guī)模擴大，全國鐵路營業(yè)總里程達12萬公里，快速鐵路4.2萬公里，其中高速鐵路1.9萬公里。預計“十二五”完成固定資產(chǎn)投資3.5萬億元，是鐵路基礎設施建設投資最多的五年。高速鐵路、高原鐵路、高寒鐵路、重載鐵路技術水平集體邁入世界先進行列，科技創(chuàng)新能力明顯提高。

記者注意到，對比2008年公布的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》和2012年披露《國家鐵路“十二五”發(fā)展規(guī)劃》內(nèi)容發(fā)現(xiàn)，當時預計到2020年，鐵路營業(yè)里程達12萬公里，其中客運專線1.6萬公里，如今中國鐵路取得的成績已經(jīng)遠遠超出計劃，提前五年完成了原定目標，甚至在高鐵建設上超出原先的計劃，這背后無疑是近幾年國家連續(xù)向鐵路投入逾8000億投資所致。

中鐵總資金壓力

光鮮的超前完成計劃背后，是頗為辛酸的真相。

“鐵總沒錢，已經(jīng)拖欠了建設單位2500多億的工程款了。”王夢恕向記者直言，由于中國鐵路總公司債[0.00%]務繁重無力負擔，多條鐵路線路的建設工程款是由建設單位貸款墊資建起來的，而且因為沒錢，國內(nèi)高鐵的建設費用也被壓縮得厲害，每公里不到1.2億元，要知道這在85%以上都是橋梁、隧道的情況下的報價，建設單位幾乎沒有利潤可言，可供比較的是，印尼高鐵項目，每公里建設費用1.8億元，且絕大多數(shù)為地面線路，橋梁隧道極少。

中俄高鐵項目的報價更是高達2.5億元人民幣每公里，“做國內(nèi)鐵路線路根本不掙錢，還要自己墊資，建設單位還怎么干下去?”

按照王夢恕的預計，今年我國鐵路投資只能完成6000億左右，比原計劃的8000億尚有約2000億的缺口，因為中鐵總實在沒錢了，多條線路都未能如期開工。

中國鐵路總公司的窘境實際上已有跡象。

12月10日，國家審計署發(fā)布報告指出，中鐵總2015年共有12個鐵路項目年度投資計劃完成率偏低。其中兩個鐵路項目投資完成率均為0，5項工程投資完成率不足5%，另有5個鐵路項目投資完成率不足10%。

按照中鐵總年初的計劃，重點推進63個國家和合資鐵路建設項目，計劃8099公里新投產(chǎn)里程，但截至2015年10月底，實際新投產(chǎn)里程不足一半，僅為3722公里，另有27個鐵路項目尚未投產(chǎn)。

而據(jù)中鐵公布的數(shù)據(jù)顯示，2015年1-11月國家鐵路固定資產(chǎn)投資完成4903.96億元，剩余一個月著實難以完成超過3000億元投資，何況又是在自己極度缺錢的情況下。中鐵總2015年前三季度總收入6577.74億元，凈利潤虧損94.35億元，負債更是攀至3.94萬億元，負債率達66.0%。

王夢恕透露，目前中鐵總的債務負擔極重，每年僅利息支出就超過1800億元，遠超過其職工收入支出，各項融資渠道并未奏效，令中鐵總的資金負擔越來越大，無奈假借建設單位或者車輛制造單位代為承擔部分資金。但此舉無疑給鐵路承建和車輛制造公司帶來嚴重的資金負擔。

據(jù)了解，鐵路建設資金利率高達6%-10%，建設單位貸款墊資建設鐵路項目，轉(zhuǎn)頭利潤便被高昂的利息所吞噬。記者查閱中國中鐵與中國鐵建這兩大國內(nèi)鐵路主要建設承建方的半年報發(fā)現(xiàn)，中國鐵建今年上半年應收賬款高達1134億元，中國中鐵上半年的應收賬款更是高達1545億元。或是因一定的資金壓力，中國鐵建上半年鐵路工程新簽合同額806.209億元，同比減少37.59%，中國中鐵上半年的鐵路新簽合同額為681.8億元，同比亦減少25.85%。

“‘十三五’估計鐵路投資不會放緩，仍然會保持每年8000億左右的投資規(guī)模。”王夢恕向記者表示，鑒于國內(nèi)經(jīng)濟不景氣、需求放緩，鋼鐵、原材料等五大行業(yè)需要高鐵建設來拉動經(jīng)濟需求，預計國家仍然會加大鐵路投資。但是問題是“錢從哪里來?”維持鐵路高投入，急需更新鐵路融資途徑，或降低其融資成本，否則中鐵總將越來越?jīng)]有建設動力，相關承建和制造公司可能也會陷入資金危機中。